Lembro-me perfeitamente do meu primeiro carro e de todas as peripécias que vivi com ele. Era um Ford Fiesta com matrícula de 1990, que fez jus à ideia de que não há amor como o primeiro e que me deixou excelentes recordações. Tinha um motor fraquinho – um “mil e cem” de 50 cv – e era muito espartano a nível de interiores.
Os vidros eram manuais e de digital não teria nada, com exceção, talvez, do relógio. Até o rádio era ainda de cassetes, com uma parte do painel frontal destacável, para afastar os “amigos do alheio”. O que na altura já era uma inovação, comparativamente aos rádios que se extraiam totalmente e que se tinham de transportar debaixo do braço ou esconder sob o banco. Agora que penso nisso, parece-me tudo pré-histórico. A verdade é que passaram “apenas” 25 anos e qualquer automóvel que saia de uma fábrica hoje é radicalmente diferente daquele Fiesta.
Hoje os automóveis estão carregados de tecnologia e de equipamento digital. Para tudo é necessário um chip, como aqueles que encontramos em computadores, smartphones, ou em consolas de jogos. E não apenas os veículos elétricos ou híbridos. Os chips, ou semicondutores como também são designados, pelo facto de serem fabricados com estes materiais, são o que permite funcionar componentes como a unidade de controlo do motor; a transmissão; a direção; o sistema de infoentretenimento; ou os múltiplos sistemas de segurança. Até os faróis ou o sensor que permite saber a temperatura exterior atuam com a ajuda de um chip. Ou seja, a indústria automóvel está absolutamente refém deste pequeno componente. E isso está a ser um verdadeiro problema.
Até aqui, a maioria dos chips têm sido produzidos por uma pequena quantidade de fabricantes situados na China, Coreia do Sul e alguns países do sudeste asiático, cuja entrega é muito inferior à procura por parte dos construtores de automóveis. Desde calamidades a surtos de novas variantes do coronavírus, várias têm sido as causas para interrupções no fornecimento. E com os chips para a eletrónica de consumo a revelarem-se bem mais rentáveis (porque são tecnicamente mais avançados e porque não têm sofrido flutuações na procura motivadas pela pandemia, como aconteceu com a indústria automóvel), os construtores de automóveis vão ficando para o fim da fila.
Estamos perante uma verdadeira crise, de efeitos devastadores a nível económico, com vários construtores a verem-se obrigados a interromper a produção de automóveis “apenas” por não terem chips. É o caso da Toyota, que decidiu encerrar temporariamente 14 fábricas no Japão, o que significa uma quebra na produção de cerca de 40%, ou da Volkswagen, que tem interrompido o fabrico na “nossa” Autoeuropa, entre outras unidades.
Previsões recentemente revistas pela consultora americana AlixPartners apontam para quebras de faturação de 210 mil milhões de dólares em toda a indústria automóvel até ao final do ano, quando em maio previa que o prejuízo se situasse nos 110 mil milhões de dólares. Estima-se que serão fabricados menos 7,7 milhões de automóveis até final de 2021! Significa isto que a crise não está a diminuir. Pelo contrário, mesmo os cenários mais pessimistas de há quatro meses estavam longe da hecatombe que se está a verificar atualmente.
Mesmo com algumas empresas fornecedoras de chips a planearem grandes investimentos em novas fábricas nos Estados Unidos e na Europa, tardará em inverter esta situação. Aliás, são vários os analistas do setor automóvel e os diretores executivos de construtores a prever que a situação se arraste até inícios de 2023.
Conclusão: não há automóveis novos para vender, quando a procura por parte dos clientes tem aumentado significativamente. Por cá, os concessionários estão com prazos médios de entrega de seis meses. Vamos ver o que o futuro nos reserva. Quanto a mim, sou e continuarei a ser fã das novas tecnologias nos automóveis, mas às vezes… Às vezes bate uma saudade da simplicidade daquele Fiesta…
Nascido em Lisboa, em 1977, fez formação superior em Ciências da Comunicação e em Marketing. Esteve ligado a vários projetos editorias da área automóvel enquanto jornalista e editor, para depois se dedicar por inteiro ao Marketing e à Gestão de Marcas em agências de comunicação e publicidade de renome. Adora SUP de ondas e desde criança que não perde um Grande Prémio de F1.
João Barros Oliveira, escreve esta crónica a convite da AWAY Magazine.