A passagem dos motores de combustão para os motores elétricos, ou a eletrificação, como gostamos de lhe chamar, torna-se ainda mais complicada quando falamos dos modelos mais desportivos do mercado. Nestes, a elevada potência é um número bonito, mas um dos elementos mais importantes na obtenção das melhores prestações e dos melhores valores está no peso reduzido. E neste ponto, as baterias pesadas e o aquecimento excessivo dos motores elétricos não ajudam em nada e obrigam a repensar a forma como pode ser obtido o melhor desempenho.
Para isso, várias empresas no mercado começaram a desenvolver soluções mais apelativas. Por exemplo, a Yasa contruiu o motor elétrico “axial flux” de prestações mais elevadas, que pesa apenas 23 quilos e tem o tamanho e o formato de um convencional volante. Além disso, “é arrefecido a óleo, pelo que nunca sobreaquecerá e é muito mais eficiente do que um motor convencional”, explica Tim Woolmer, o responsável por esta motorização e fundador da empresa, acrescentando ainda que “o facto de ser mais eficiente, pode levar a um aumento da autonomia até cerca de sete por cento ou à redução do tamanho dos conjuntos de baterias, melhorando o peso de cada modelo em cerca de dez por cento”.
Esta motorização da Yasa é a solução que podemos encontrar em modelos híbridos da Ferrari, como o 296 GTB ou o SF90 Stradale. A Yasa, que é propriedade da Daimler, também já produz motores elétricos para a Koenigsegg e para uma outra marca de superdesportivos do Reino Unido que prefere não ser divulgada. Os próximos modelos da AMG também vão estar equipados com os motores da Yasa.
A Saietta, empresa britânica de Oxford, também já se encontra a produzir uma nova gama de motores elétricos, refrigerados a água e destinados a motociclos. A sua experiência, no entanto, fez com que os seus projetos também se focassem no mundo dos hiperdesportivos, não escondendo que já tem um protótipo finalizado e alguns fabricantes muito interessados em conversar um pouco mais sobre esta solução.
A tecnologia de produção de baterias para automóveis desportivos terá de evoluir rapidamente, uma vez que a solução atual não permite efetuar uma transição do motor de combustão para o elétrico mantendo o mesmo patamar de eficiência.
Mate Rimac, CEO da Rimac, quis lançar um desportivo elétrico e a solução que encontrou foi diminuir o peso da estrutura. O Rimac Nevera, apresentado em 2018 como Rimac C-Two, é o modelo elétrico de elevadas prestações do construtor croata. Para reduzir o peso final do veículo, o chassis e a carroçaria são em fibra de carbono e o conjunto de baterias está integrado na estrutura do carro.
“A redução do peso é muito mais importante do que conseguir um patamar de potência mais elevado”, refere Roberto Fedeli, vice-presidente de inovação e tecnologia da recém-criada Silk-FAW.
Ainda assim, enquanto tudo parece fantástico para o mundo dos colecionadores que têm os seus modelos na garagem e apenas os conduzem de vez em quando, tudo muda de figura quando chega a altura de os levar para uma pista. Segundo Tim Woolmer, da Yasa, “a menos que as baterias passem por uma enorme revolução, a quantidade de energia que transportam nunca será equiparada à de um depósito de combustível”. E isso ainda vai demorar algum tempo.